Infraestructura vial en Colombia

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Luis Alejandro Palacio García

El proceso de reforma del sector público permite al Ministerio de Transporte abandonar su papel histórico de entidad ejecutora de la conservación vial y recurre a la iniciativa privada para atender esta actividad, considerada hasta entonces como propia del Estado. En este sentido, desde la década de los noventa se han buscado soluciones orientadas hacia la inclusión de la gestión privada en los procesos de construcción y reconversión de la infraestructura del país.

Dicha reforma es la respuesta a la crisis vial que ha sufrido Colombia durante toda su historia, que según el Banco Mundial, es uno de los países más atrasados en infraestructura vial en el mundo. Entre los factores que explican este problema se encuentran la ausencia de prioridades para asignar los recursos públicos, la baja proporción de recursos orientados al sector, la mala programación presupuestal, los problemas para su ejecución y la falta de planeación (Compes 2765).

En el inicio de los años noventa cada red estaba escasamente pavimentada y con serios problemas de manutención; los caminos exhibían un fuerte deterioro como consecuencia de la escasa inversión fiscal en los decenios precedentes. La inversión promedio era cercana al 0,7% del PIB, frente a una inversión estimada deseable del 2% o 3% del producto (Rufián, 2002). En total, las carreteras existentes sumaban una longitud de aproximadamente 102.000 Km, de los cuales solo 10.200 Km (10%) se hallaban pavimentados. Clasificadas según las características de diseño y volúmenes de tráfico, en troncales, secundarias y de penetración (Vélez y Balen, 2006).

Dadas las grandes insuficiencias de la infraestructura física del país, Colombia decide desarrollar un programa de participación privada en proyectos de infraestructura física, para lo cual realiza importantes modificaciones en el marco legal y regulatorio, estableciendo los principios generales que permiten la participación del sector privado en este tipo de proyectos; haciendo especial énfasis en la construcción y operación de nuevas vías, más que a la enajenación de activos existentes.

Se establece propiamente durante el gobierno del Presidente Gaviria, en 1992, dando inicio al programa de Concesiones Viales, como complemento del Plan Vial de Apertura. Esto constituyó un gran paso adelante en la construcción de infraestructura en el país que, hasta entonces, se sustentaba únicamente en los tradicionales proyectos financiados por el Estado. Con este propósito se creó el Fondo Vial Nacional – hoy Instituto Nacional de Vías (INVIAS)- y la Oficina Asesora para la Administración y Manejo del Programa. Con base en esta primera experiencia, se establecieron las ventajas del sistema y se identificaron los primeros proyectos susceptibles de ser licitados y ejecutados mediante esta fórmula (Rufián, 2002).

En general, se trataba de mejorar las condiciones de financiamiento de la actividad vial, asumiéndose que el financiamiento que proviene del sector público para estos efectos es insuficiente. De esta forma, se pretendía ahorrar recursos para invertirlos en otras áreas de infraestructura o en otras necesidades sociales de escasa rentabilidad privada, mejorar la eficiencia en la gestión y producción de infraestructura pública, generar niveles de servicio por los cuales los usuarios estén dispuestos a pagar, obtener beneficios de la competencia; regular la calidad de las vías, reducir los niveles de accidentalidad, descentralizar y desconcentrar las decisiones que afecten al mantenimiento vial, entre otros objetivos.

En todos los casos, las concesiones se articulan a través de contratos con empresas privadas, precedidos de licitaciones públicas en las que existe competencia y caracterizados porque la empresa privada realiza la inversión que es financiada por ella misma, con niveles de endeudamiento nacional o internacional. Esta inversión se recupera durante el período de explotación del contrato, a través de las tarifas cobradas a los usuarios, reguladas en el contrato y, en algunos casos, mediante subvenciones del Estado o garantías.

Este sistema ha observado un despegue alentador que ha permitido canalizar recursos del sector privado a las obras viales. Para 1995, habían sido abiertas 13 licitaciones de construcción y rehabilitación, para un total de 1.417 Km, por un valor de US$741 millones. Estas concesiones incluían operación y mantenimiento de las vías. Sin embargo se presentaban demoras en la ejecución de algunos de estos proyectos, producto de la regular concepción de los contratos bajo los cuales se desarrollaban (Compes 2775).

Diez años después, en 2005, la red de carreteras del país, se constituye aproximadamente por 163 mil kilómetros, distribuida en 16.641 Km. de red primaria a cargo de la nación, de los cuales 14.028 Km están bajo responsabilidad del Instituto Nacional de Vías y 2.628 Km han sido concesionados por del Instituto Nacional de Concesiones. 146.500 Km de red secundaria y terciaria conformada por 72 mil Km que se encuentra a cargo de los departamentos, 35 mil Km a cargo de los municipios, 27.5 mil Km del INVIAS y 12 mil Km. de los privados (Ministerio de Transporte, 2005).

Actualmente, la red nacional vial está constituida por troncales, transversales, conexiones, alternas, accesos y otros. Las troncales son las vías que recorren al país de sur a norte constituyéndose en corredores principales para el comercio exterior del país. Además de las transversales, que son aquellas vías que van de oriente a occidente del país. Las otras vías están conformadas por los accesos, alternas, conexiones, entre otras y son las vías que sirven de alimentadoras, de conexión y como alternativa a las troncales y transversales. La red secundaria y terciaria la constituyen las carreteras que articulan las cabeceras municipales con la red primaria, las que comunican los municipios entre sí y las que integran las veredas y/o corregimientos entre sí o con sus municipios (Vélez y Balen, 2006).

Aunque los resultados obtenidos hasta la fecha han sido satisfactorios, se han identificado áreas donde se pueden lograr mejores condiciones, tanto para la Nación y las empresas públicas contratantes, como para el inversionista privado, especialmente en los aspectos de definición  de riesgos y mecanismos de compensación, de responsabilidades y sistemas de promoción, entre otros.

Bibliografía

Departamento Nacional de Planeación. (1995) “Participación del Sector Privado en Infraestructura Física”, en documento CONPES, número 2775.

Departamento Nacional de Planeación. (1995).  Plan de Infraestructura Vial, en documento CONPES, número 2765.

Ministerio de Transporte. (2005). Caracterización del Transporte en Colombia  Diagnostico y Proyectos de Transporte e Infraestructura.

Rufián, D. (2002). Políticas de concesión vial: análisis de las experiencias de Chile, Colombia y Perú. Gestión Pública, 16, 72.

Vélez, I., & Balen, C. (2006). Planeación de la infraestructura vial. Universidad de los Andes.

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